La Ptit-Trains Room de Tony

Avant d'arriver à nos petits moteurs le cheminement est long ... depuis la centrale électrique .

Par chez nous il y a 99% de chance qu'elle arrive directement de la centrale de Gravelines ( située à 25 KM environ ) , centrale nucléaire de six tranches ( au lieu des douze prévues initialement ) inondant le Nord de France ainsi que nos voisins proches de son flux d'ions ... 

Bref , ceci écrit , même une fois arrivé dans la Ptit-Trains-Room , le courant 220 Volts est encore à transformer pour nos ( mes ) locos : il faut à nouveau une centrale électrique ... ou , plus simplement , " du transfo. " pour adapter la puissance aux activités miniatures . C'est à cette tâche que je suis occupé en ce moment .

Après quelques tergiversations de départ et la mise sur le côté du projet pour interrogations trop grandes de ma part , le travail avance plus sereinement maintenant .

Photo: Projet avorté d'il y a trois semaines environ ; J'avais acheté des roulettes cet Eté pour équiper ma future centrale électrique . Une amorce de travail sur un grand C.T.P. de 10 mm avait vu le jour et je pensais faire un seul grand pupitre général mais , devant certaines incertitudes , il était laissé en plan .

Mon soucis était de résoudre deux choses antagonistes : Grouper mon arrivée de 220 Volts en un point ; Limiter mes câblages dispatchés vers les différents cantons .

Jusqu'alors j'ai utilisé les différentes prises de 220 Volts prévues et disséminées sur le pourtour de ma pièce ( 5 points que j'ai jugé stratégiques lors des passages des câbles électriques avant isolation en 2007 sur lequels sont mise en place 5 multiprises à interupteur ) .

Pour pouvoir brancher le réseau , j'avais fait deux petits groupements " tranfos , régulation de tension , électroniques puissance et régulation des voies " en deux points opposés : Un sous la grande gare cachée N°1 , l'autre sous la gare cachée N°2 , les deux zones se faisant face . 

J'ai aussi mis un troisième point 220 Volts sur lequel un transfo. Train Hornby est branché pour alimenter les bobinages d'aiguilles de l'accès à la gare cachée N°1 .

Pour aller jouer au train il me fallait jusqu'à maintenant allumer trois multiprises différentes ... 

J'ai donc sérieusement repris les choses en main pour faire suite à mon chamboulement dû à l'arrivée de mes nouvelles platines d'alimentation ...

Lors du décès de mon Grand-Père , j'ai récupéré deux trois babioles , plus en souvenirs que par besoin , et certaines sans grande conviction . En faisant partie , j'avais gardé dans le rampant de la cuisine deux petites commodes à tiroirs ...

Photo : Les deux petites commodes en question ; Très proches , elles ne sont cependant pas tout à fait identiques au niveau de leurs conceptions . Peu importe , l'usage qui en sera fait sera de toute façon détourné ( Papy , je t'en prie pardonnes-moi , c'est pour la bonne cause !!  )...

Ma réflexion menée à terme est de " grouper-séparer " : Je vais faire deux blocs électriques distincts .

Dans le premier se trouvera l'ensemble des transfos. et régulateurs de tension de grosse puissance nécessaires au réseau ( 14-17 Volts "traction" , 14 Volts "électronique" , 17 Volts "accessoire" ) .

Ce sera aussi un bloc qui contiendra une partie de l'électronique d'alimentation et de détection des cantons , d'itinéraires des aiguilles , de gestions des départs de trains . Des relais , et autres choses nécessaire compléteront le tout ...

De ce premier bloc partiront des " feeders " de tensions vers le second bloc qui sera côté opposé du réseau . Ce second bloc ne comportera lui que des platines électroniques .

Photo : Premier bloc , étage du bas : Le travail avance pour transformer le 220 Volts !

Dans le caisson , mis à l'envers et sur roulettes , j'ai placé 7 des 8 transfos. toroïdaux que je possède : ces transfos. serviront à alimenter les voies de cantons . Le huitième est gardé " de rechange " pour le cas où un de ceux-ci grillerai ...

Normalement ça ne devrait pas avoir lieu !!!  , ce type de transformateur étant très performant et très sûr .

A l'époque de leur achat , je les ai choisi pour leur double sortie : 14 Volts , 3 Ampères  +  9 Volts , 2 Ampères ; Plus que suffisant !!...

Le 14 Volts était destiné pour les alimentations en zones visibles , le 9 Volts pour les zones cachées . Avec les alimentations en PWM-MLI par PICs la donne est changée : je ne vais utiliser que le 14 Volts . De plus , le système des alimentations par impulsions est beaucoup moins énergivore que celui utilisant  du courant analogique . 

Les fils "bleu-gris" 9 Volts restent au sol ; Les fils "rouge-jaune" 14 Volts sont coupés des prises d'origine et passés sur dominos pour être prolongés . Au pire les sept fois 9 volts-2 Ampères pouront toujours être utiles et récupérés ultérieurement ...

Par ailleurs , sur les sept transfos. mis en place pour le moment , l'utilisation de six est réellement  prévue  ; Le septième est là " en réserve " . 

J'ai ensuite placé un gros " transfo-prise " que j'ai bidouillé ( redressement-lissage de la tension ) : il me donne maintenant en sortie du 14 Volts stabilisés pour 1,5 Ampères maxi : ce sera pour mon alimentation électronique générale . Une fois de plus grâce aux PICs , l'usage de nombreux relais a été shunté , ce sont autant de besoins électriques en moins !... Cette puissance devrait suffire . 

Une petite alimentation spécifique couplée à une batterie sera mise en place pour garantir la mise sous tension permanente de certains PICs qui géreront les départs des trains , le tout afin de sauvegarder en permanence le déroulement du programme en cours .

Vient s'ajouter un transfo. Train Jouef pour sa sortie accessoire 17 Volts alternatifs qui alimentera les platines à capacités actionnant les aiguilles . Il reste sa sortie " voie " disponible .

Un câble avec une prise moulée ( 16 A ) et un disjoncteur automatique de 10 A avec accès par le côté complètent la liaison vers le secteur . Je pense sécuriser un peu plus avec l'ajout d'un porte-fusible par transfo. toroïdal ... voir mettre un disjoncteur automatique de moindre ampèrage

Il me reste encore sous le coude deux transfos. de train , plusieurs transfo-prises , une grosse alimentation stabilisée régulée , deux petites alimentations + - 15 Volts avec point milieu , une alim. ATX neuve , divers transfos. de récup ... de quoi voir venir et ajouter si le besoin se faisait sentir ; Le soucis sera plutôt dans ce cas de revoir la base de l'installation .

Pour les longueurs de voies plus récemment ajoutées au réseau , de nouvelles platines de détection et d'alimentation en courant haché-pulsé sont en assemblage . Bien sûr c'est la technique à base de PICs qui est dorénavant utilisée ...

Ci-dessous deux platines en assemblage à l'atelier . Le nombre des secteurs utiles n'est pas le même sur les deux : six alimentations PIC , huit détections . L'ensemble mesure globalement 25 cm sur 10 cm .

Pour commencer on trouve au premier plan , tout à gauche , les arrivées pour brancher le courant ( supports "tulipe" ) . Du 14 Volts traction , du 12 Volts électronique .

Pour alimenter les PICs un petit régulateur de tension 7805 est installé : il transforme le 12 Volts en 5 Volts .

Un pontage du 12 Volts est en place ( fil blanc + bleu entrelacés à gauche ) afin d'alimenter la seconde platine . Le 14 Volts négatif l'est aussi en bout de platine ( fil bleu foncé en haut à droite ) . Pour chaque tension divers condensateurs de réserve sont aussi montés , au cas-où , mais normalement pas nécessaire ...

Au premier plan , sur la plus longue des platines , se trouvent des supports C.I. 8 broches libres ( pour y mettre les PICs en place ) et les trois entrées ( C- , AD ,   C+ ou DPT ) avec les résistances et diodes d'entrées associées . J'ai doublé les supports "tulipe" pour câbler plus facilement les fils arrivant des détections entre les différents PICs . Ces fils , amenant les détections sur les entrées "AD" du milieu , sont déjà en place ( fil blanc rayé bleu liant les deux platines ) . Les deux détections supplémentaires restent libres ( en bout de la petite platine , non câblées ) .

A gauche de chaque support de PIC un petit condensateur 100nF ( jaune ) obligatoire pour le bon fonctionnement de chaque PIC .

Sur la même platine se trouve , au rang d'après , l'interface de transmission d'ordre ( résistance et optocoupleur ) commandant l'étage de puissance ( résistance , deux transistors montés en "Darlington" ) . Encore après , une diode et une résistance de régulation et le support "tulipe" de sortie d'alimentation .

Les trous laissés libres sont destinés à d'autres opto-coupleurs pour transmission d'ordres des feux de voies en 12 Volts ; Ils ne seront pas utilisés ici ...

La platine détection comporte des C.I. quadruples A.O.P. , les diverses résistances , diodes de régulation et de création de chute de tension . 

Sur le second cliché on retrouve le matériel installé en début d'année pour alimenter les voies de la gare cachée N°2 . La même chose en double mais tout n'est pas utilisé ...

Sur les 12 alimentations par PICs présentes , 10 sont utilisées : pour les 6 voies en gare , deux cantons d'entrée de gare , deux cantons de sortie de gare ; Sur les 16 détections , uniquement 10 aussi , en correspondance ...

Un seul transfo. torroïdal alimente le tout ; Cela suffit amplement car , avec le truchement de la régulation , au maximum seuls deux trains seront alimentés en même temps .

Il possède deux sorties : une en 14 Volts ( ---> traction ) , l'autre en 9 Volts ( ---> électronique ) . Les tensions alternatives de sorties sont redressées par deux montages "régulateur-lisseur" en voltage continu ( à gauche ) ; Une lampe-ballast + un radiateur sont en place pour l'alimentation traction . Différents pontages sont en place entre les platines pour les alimentations ainsi que la transmission des informations de détection . Le fil jaune qui passe au premier plan me sert pour le moment à donner les ordres de départ manuellement . D'autres fils repérés par étiquettage arrivent ( ou vont ) vers des cantons .

Photo des fils de cantons : uniquement deux par voies de gare ( orange et blanc ) ou par cantons d'entrée ou de sortie de gare ( gris ou bleu et blanc ) .

Un , positif , sert pour l'alimentation en 14 Volts depuis le PIC ; L'autre , négatif , sert aussi pour l'alimentation  ( obligatoirement !! ) mais il est doublement utile car il sert de concert à matérialiser la détection lorsqu'un train est présent ( chaque fil négatif arrive de la détection ) .

Je reprend mon schéma de principe . Pour la pleine voie on aura ce branchement .

Sur la régulation deux entrées : l'auto-détection et l'info. de présence d'un train du canton suivant .

Le chaînage entre plusieurs cantons "pleine voie" ne nécessite que l'info. C+ , donc pour la programmation ces deux ordres suffisent .

L'info. C - ( en pointillés ) n'est utile que si le canton suivant est un canton en gare .

   Je vous propose de détailler une version ( assez ) simplifiée de l'organigramme de mon programme " pleine voie " ( je ne parlerai pas des divers paramètres techniques laissés de côté ici qui rendent cet organigramme plus dense en programmation réelle ) .

Les rectangles sont des actions , soit reçues , soit données .

Les ronds orange sont les questions , avec les réponses qui sont "oui" ( en vert ) ou "non" ( en rouge ) .

J'ai mis une petite légende de rappel sur le côté pour les abréviations .

Précisions pour la vitesse :

C'est la largeur des impulsions de 14 Volts qui sera donnée sur le canton concerné . Disons que l'on a une échelle de grandeur allant de 0 à 255 : A 0 c'est l'arrêt total ; A 255 c'est la pleine vitesse ( PV ).

Je n'ai jamais 0 en valeur de vitesse ( hormis quand l'alimentation des transfo. est coupée  ... ) mais j'ai une " vitesse de présence " ( VP ) qui correspond à 2 sur mon échelle de grandeur . Pourquoi ??...

En gardant une valeur minimum d'impulsions de 14 V , cela suffit à mon circuit de détection qui se déclenche et signale qu'un train est présent sur le canton ( AD , C+, C- ) .

J'ai déterminé cette faible valeur limite pour ne pas amorcé l'entraînement du moteur qui fait un petit bruit ( "tac...tac..." ) lors des impulsions mais qui n'a pas suffisamment de temps de courant pour faire rouler la motrice ; Par contre , les lumières ( leds ) demandant très peu de courant et d'intensité , restent-elles allumées en battant doucement au gré des impulsions véhiculé sur la voie .

Pour des raisons techniques , il me fallait à un moment différencier la vitesse maximum . Donc il existe aussi un seuil de vitesse PV-1 qui est la valeur de la vitesse maximum -1 unité de grandeur ( soit valeur = 254 ) . Cela ne se ressent absolument pas sur le matériel roulant ( 1 unité d'impulsions sur le transistor de puissance est vraiment minime ) mais par contre le programme reconnait exactement la différence entre le 255 et le 254 !!

Le mode accélération ( ACCL ) débute de la valeur 2 ( VP ) et monte à PV-1 soit 254 puis retourne ensuite dans la boucle . Après , si on revient sur le même chemin en étant déjà avec la vitesse à 254 , on ne re-déclenche pas la phase d'accélération .  

Le mode ralentissement ( RALT ) fait décroître la vitesse de 255 ( PV ) à 2 ( VP ) puis retourne ensuite dans la boucle .

Attaquons la partie haute avant la boucle !

Lorsque l'on met le courant il faut initialiser le programme car selon le cas , soit un train est présent sur le canton , soit le canton est libre et il faut bien déterminé , pour le savoir , quel est l'état de la chose !?

On met sous tension : MST ( pas de maladie honteuse ... quoique ... ) .

Le programme démarre et "il" commande d'office la vitesse de présence ( soit 2 ) : dans la pratique des impulsions de commande sont envoyées vers la patte GP2 qui va au transistor de puissance pour donner ce courant minimum .

Ensuite "il" pose des questions simples qui ne peuvent avoir que deux réponses : oui ou non ( c'est du binaire ...1 ou 0 ! )

La première question est : AD ? ( Ai-je une auto-détection ? Est-ce qu'il y a un train sur mon canton ? ) . Là aussi le binaire est en marche : soit j'ai une présence et du + 12 Volts sur la patte d'entrée AD , soit pas de train et du 0 Volt sur l'entrée .

Si "NON" , je met en pleine vitesse ( je passe directement les impulsions à 255 ) : cela n'est pas grave , aucun train n'est sur le canton !...

Si "OUI" , je pose une autre question : C+ ? ( Y-a t'il un train sur le canton suivant ?  J'ai un train sur mon canton , je regarde si un train est sur le canton devant le mien ? )

Si NON , je peux démarrer et je déclenche l'accélération ( j'ai un train sur mon canton mais la voie devant est libre : je démarre , j'augmente progressivement la largeur de mes impulsions , le train se met en route ) .

Si OUI , je ne fait rien , je reste en VP ( j'ai un train sur mon canton mais la voie devant est occupée : je reste en attente ) ; En pratique la liaison est directe ( pas d'action car on est déjà en VP ) : j'ai mis le rectangle pour tout de même visualiser l'explication .

Après la mise sous tension et l'analyse d'état on est donc , selon le cas , soit en PV ( pas de train sur le canton ) , soit en ACCL ( un train sur le canton mais aucun devant ) , soit en VP ( un train sur le canton et un train devant ) . Ce travail , tout compris , se déroule uniquement en quelques Us ( micro-secondes ) . 

On a terminé l'initialisation et on entre alors dans la boucle .

Une fois dans la boucle on tourne à " l'infini " ( jusqu'à la coupure des transfo. ) en revenant à chaque fois à " Boucle " mais en changant le cheminement des actions et des questions selon les réponses aux questions posées . Le tour de boucle ne prend également que quelques Us ...

Dans la boucle les questions reviennent ; Dans la constitution du programme , un " état " d'action peut devenir une question : c'est une une variable interne . Et je peux demander à savoir si ma variable est dans tel ou tel autre état , ou si ma variable a telle ou telle autre valeur . On peut aussi poser une même question à plusieurs endroits du programme selon les besoins .  

Je suis en pleine vitesse ( 255 ) , je peux regarder et demander si je suis en pleine vitesse : PV ? ( Suis-je avec une valeur de vitesse égale à 255 ? ) et je répond comme à une autre question par OUI ou par NON en sortie de question .

D'autres variables internes sont créées pour donner de l'inertie à l'accélération et au ralentissement afin d'aller plus ou moins vite pour faire les choses ( non représenté ici ) .

Accélérons .

1 ) On entre dans la boucle sans présence , on est déjà en pleine vitesse :

AD ? --> AD = 0 --> PV --> Boucle ( auto-détection ? , NON , je met pleine vitesse , je boucle )

2 ) On entre avec un train sur le canton mais aucun autre train n'est sur le canton de devant ; on est en accélération ou , au maximum , en PV-1 :

AD? --> AD = 1 --> C+ ? --> C+ = 0 --> PV ? --> PV = 0 --> ACCL --> Boucle .

Un train est-il sur le canton ? : OUI ; un train est-il sur le canton devant ? : NON ; La vitesse est-elle à 255 ? : NON  ; Je passe en mode accélération pour arriver à 254 ( avec les paramètres précis internes on poursuit l'accélération suivant le seuil atteint lors de l'entrée dans la boucle )

3 ) On est avec un train sur le canton et un train sur le canton de devant , on est en vitesse de présence :

AD? --> AD = 1 --> C+ ? --> C+ = 1 --> PV ? --> PV = 0 --> Boucle . 

Un train est-il sur le canton ? : OUI ; un train est-il sur le canton devant ? : OUI ; La vitesse est-elle à 255 ? : NON  ; Je retourne poser les questions , je suis ( en entrant dans la boucle ) et je reste en VP .

Je reprend le cas 1 ) ; On tourne en pleine vitesse et on boucle ; un train entre sur le canton , aucun train n'est devant , la boucle change de chemin : 

AD? --> AD = 1 --> C+ ? --> C+ = 0 --> PV ? --> PV = 1 --> PV-1 --> Boucle .

Le train qui arrive sera alimenté maintenant par ce canton mais je baisse la vitesse à 254 .

De cette manière lorsqu'il aura avancé et qu'il sera à cheval entre ce canton et le suivant ( donc le même train détecté par les deux cantons , soit AD et C+ actifs par le même train ! ) il ne déclenchera pas le ralentissement ... C'est pour ce cas de figure que je devais baisser un peu la consigne de vitesse afin de faire le distinguo avec l'exemple qui suit

Je reprend le cas 1 ) ; On tourne en pleine vitesse et on boucle ; un train entre sur le canton , mais un autre train est devant , la boucle change de chemin : 

AD? --> AD = 1 --> C+ ? --> C+ = 1 --> PV ? --> PV = 1 --> Tempo --> RALT --> Boucle .

Le train qui arrive va déclencher son ralentissement ; Une temporisation de plusieurs"Us" pourra être mise en place pour être certain de l'entrée complète du train sur le canton .

Si on comprend cela , on comprend le reste : il suffit de suivre l'organigramme ...

Les états , les questions , changeront suivant l'occupation réelle de AD et C+ sur chaque canton donc suivant la position du ou des trains sur le réseau par le truchement du chaînage  ....

Restant comme de coutume avec plusieurs plats au feu , je me tâtais depuis un moment à savoir si je devais écrire cet article ou pas , car celui-ci risque de rendre perplexe mes "Aficionados". Un changement de fusil d'épaule a (encore) été fait , mes essais n'étant pas tous concluants avec mes premiers travaux de mise en place sur le réseau .

Les modules déjà créés ( pondus en 2006 pour leur génése !.. ) et précédemment décrits sont bien pensés et fonctionnels pour leurs usages d'alimentation des voies ( donc des rames ... ) .

Mais malheureusement , j'ai dû me rendre compte qu'ils n'étaient pas entièrement compatibles entre eux , du moins pas dans un sens .

Une utilisation de concert est faisable : circuits de cantons pour les cantons cachés , circuits MLI-PWM pour les voies en gare , mais je ne peux pas , comme je le pensais au départ , alimenter en courant haché-pulsé un module de régulation de cantons ( effet caduque du courant haché-pulsé qui se trouve "corrigé" par les composants du module de régulation de cantons -->  çà entre en MLI mais çà ne marche plus en courant MLI à la sortie de régulation ) .

J'aurais pu alors décider de n'utiliser que mes modules analogiques ( Bof ... ) . Ou bien uniquement ceux MLI-PWM avec des relais et des I.L.S. pour gérer les cantons ...

Mais l'adjonction de pleins de relais ( j'aime pô les relais !... ) , de nombreux I.L.S. , de coupures de voies et de ré-alimentations , de câbles en quantité ( j'aime pô les câblages .... ) ... cela me chifonnais un peu ==> certains me diront que je ne devrait pô faire de ptit-trains alors !!..... ( NDLA ) ....

Bref , en résumant , si les 10 voies de la gare cachée principale et mes six premiers cantons sont régulés depuis le début avec mes modules de régulation de cantons analogiques , mes modules MLI-PWM sont-eux encore dans mes tiroirs prévus pour les zones " en gare " , et je m'étais replié vers ce choix distinct par obligation , mais entre-temps ...

Allons plus loin .... Imaginez ..... Imaginez une symbiose pour une performance accrue .

Du deux en un ; Un circuit plus performant , jumelant les qualités de chacun des différents modules : La régulation des modules de cantons de l'article 5 conjuguée avec le courant du module MLI - PWM de l'article 5 Bis ... 

Un circuit conçu donc pour réguler des cantons en courant MLI : bien ...

Un circuit monté avec moins de composants électroniques : bien aussi .

Un circuit sans aucun relais pour la distribution du courant suivant l'allure demandée ( accélération , ralentissement ) : très bien !..

Un circuit s'affranchissant du besoin d' I.L.S. pour déclencher le ralentissement : donc encore moins de câbles !! 

Un circuit qui n'aurait plus besoin dans un canton , de coupures et de ré-alimentation pour séparer les différentes zones : donc encore-encore moins de câbles !! 

Cerise sur le gâteau , ce circuit serait saupoudré par une polyvalence de commande non figée " matériellement " et serait modulable pour ses fonctions : MERVEILLEUX !!

Tout cela est possible !! Tout cela , je l'ai donc mis en oeuvre pour la première phase de l'extension de mes voies au Printemps passé dans la gare cachée N°2 . Et mes nouveaux cantons supplémentaires seront bien sûr aussi branchés de la sorte ( travail en cours ) .

Suite aux meilleures performances globales , je dois d'ailleurs aussi voir à modifier toute l'alimentation des voies de la gare cachée principale ( ... faire , refaire et défaire ...  ) . 

Une fois de plus , grâce à mon Beauf m'ayant initié à la technologie des microprocesseurs PICs , tout est extrêmement simplifiable et simplifié ...

On se rapproche certes de la technologie numérique mais je reste sans adressage et compagnie ... ce n'en est donc qu'un erzat !

Je reprend mon petit PIC préféré : le 12F675 .

Pour rappel , comme presque toutes les pattes utiles sont modulables en entrées ou sorties ( sauf la GP3 toujours uniquement définie en entrée ! )  les fonctions demandées seront différentes pour cette application .

Trois pattes sont utilisées en entrées , les trois autres sont mises en sorties .

Pour les entrées , je parlerais pour l'instant de GP4 ; Pour les sorties , de GP2 . 

Pour GP4 : Mon système de détection ( détaillage du schéma N°4 ) reste valable et utilisé ici . Le courant qu'il donne lors de la détection d'un train est envoyé vers le PIC qui gére son canton : c'est une auto-détection .

Cette auto-détection remplace l' I.L.S. qui me servait au déclenchement du ralenti ( plus d'I.L.S. à poser , deux fils électrique de moins  !! ) mais elle me sert également de détection permanente d'un train sur un canton ( même à l'arrêt ) . Je détaillerai plus tard ...

Pour GP2 : Cette sortie envoie des impulsions vers la base d'un transistor de puissance ; Les impulsions sont en tout (14 V) ou rien ( 0 V ) et reprennent exactement le travail fourni avec le module MLI-PWM ; La largeur des impulsions sera définie dans le programme avec une action progressive : que du 0Volt on est à l'arrêt , "quelques" 14Volts on est au ralenti , "plusieurs" 14 Volts on est en vitesse moyenne ... "que" du 14Volts on est en pleine vitesse .

La fréquence du battement ( en Hertz ) est aussi définie dans le programme : je tourne sous du 200 Hertz , mais ceci aussi parce que j'ai baisser l'horloge interne du PIC qui ne tourne pas à 4 MHz ( vitesse standard utilisée ) mais à 1 Mhz dans ma programmation ...

En schéma de principe de base cela donne çà :

" D " est le circuit de détection ; "R " est le circuit de régulation ( avec le PIC , opto-coupleur , transistors , résistances ...) ; Quatre coupures isolent le canton , uniquement deux fils y sont branchés pour l'alimenter ; Un fil ( en marron ) informe le circuit de régulation lorsqu'un train est présent et bien sûr , en dehors de l'alimentation du courant traction , il faut du courant pour l'électronique ...

Le courant traction arrive d'un transfo. en continu analogique et il sort en haché-pulsé de la régulation pour aller vers la voie du canton .

Pour arréter ou démarrer les trains sur les cantons mieux vaut le faire en douceur et de manière progressive .

En effet des arrêts brusques et/ou des départs " éclairs " donnent des à-coups pouvant provoquer déraillements et autres catastrophes .

Sur les zones visibles cela est pire encore car rien n'est plus visuellement désastreux que l'allure soudaine de rames malmenées de la sorte ...

Il faut réguler le courant !!

Après recherches et essais je me suis orienté dans un premier temps vers un système de régulateurs analogiques à base de charge et de décharge de condensateur . Ce systéme est en place sur les voies de la gare cachée principale . J'en ai encore quelques modules sous le coude ... 

En voici le principe de fonctionnement décrit dans les grandes lignes :

Un composant électronique de type "555" est utilisé en bistable par l'intermédiaire de trois de ses contacts ( voir les explications sur le très bon site de PTITRAIN.COM ) ; Avec ce montage , et grâce à son fonctionnement en interne , soit il reçoit et donne du courant positif sur son commun , soit il absorbe et redonne du positif depuis son commun .

Le commun du 555 est branché à deux potentiomètres rotatifs dits " ajustables " puis se dirige , via des diodes et une résistance , vers un gros condensateur lui-même branché sur la base d'un transistor de puissance .

Suivant le schéma , lorsque le courant positif est donné sur le commun du 555 , le condensateur se charge progressivement pour se remplir , la vitesse du remplissage étant régulée par l'ajustable du haut et forcée par le sens obligatoire ( blocage par la diode du bas ) .

La base du transistor se sature en suivant la charge du condensateur , le transistor devient alors progressivement passant et laisse le courant positif de puissance aller vers sa sortie ( vers la voie ) . Si une loco se trouve sur la voie alimentée elle démarrera progressivement .

Dans le cas où c'est l'absorption du positif qui est commandé , nous avons le travail qui s'inverse avec le condensateur qui se  déchargera progressivement ( donc la base du transistor aussi ) , en passant cette fois-ci par l'ajustable du bas ( les diodes ! ) . Le réglage de ce second ajustable déterminera la vitesse de déchargement donc celle du ralentissement sur la voie . Si un train est sur la voie , il ralentira en proportion . Lorsque le condensateur sera vide la base du transistor ne sera plus alimentée et le train s'arrêtera . 

La commande du 555 est assurée par un relais et par un I.L.S. 

- Relais au repos , le mode chargement du condensateur ( accélération ) est directement commandé .

- Relais activé , je dirige le courant de commande vers un I.L.S. : le mode de ralentissement est en veille ; Lorsqu'un train arrive sur l' I.L.S. il commande le 555 en mode déchargement du condensateur et déclenche son propre ralentissement puis son arrêt .

Le relais est commandé par le circuit de détection ( décrit précédemment ) selon l'occupation effective du canton en amont . Il distribue le courant sur les zones de canton et il commande aussi en parrallèle le courant des feux de voies .

Voici le schéma de montage global pour la régulation d'un canton avec un-demi d'un de mes module ( tout est doublé et je commande en réalité deux cantons avec un module complet ; il posséde aussi les détections nécessaire intégrées ) .